AI 线路规划模拟：需要几台车、设几个站点
嘟嘟巴士的 AI 线路规划模拟是按员工人数、住址分散度与单程距离估算通勤班车车辆数、车型与站点数的在线工具，面向企业行政、后勤与园区出行管理部门。
工具基于一组明示的规则参数（绕行系数、平均车速、建议站点数、实载率上限）对线路做粗排，输出建议车辆数、建议车型、站点数建议、估算单程时长与估算月成本区间。结果为基于规则的估算，非真实路况，最终以实地勘测为准。
一条通勤线路需要几台车？按人数段对照
车辆数的第一决定因素是人数，第二是住址分散度。在住址相对集中、单程 20 公里内的常规情形下， 1–6 人选 7 座商务车，7–17 人选 17 座中巴，18–33 人选 33 座大巴，34–55 人选 55 座大巴；超过 55 人按 55 座大巴叠加台数。 需要留意的是：座位数不是越大越好。一辆 55 座大巴只坐 20 人，实载率仅 36%，人均成本会明显高于两辆 17 座中巴的组合。 因此实际排线时，通常会把人数组装在实载率 80%–95% 的区间内。
| 人数段 | 建议车型 | 座位上限 | 10 公里内月租 | 20 公里内月租 |
|---|---|---|---|---|
| 1–6 人 | 7 座商务车 | 6 座 | 4000–7000 元/月 | 6000–9000 元/月 |
| 7–17 人 | 17 座中巴 | 17 座 | 6000–8000 元/月 | 8000–10000 元/月 |
| 18–33 人 | 33 座大巴 | 33 座 | 9000–12000 元/月 | 12000–15000 元/月 |
| 34–55 人 | 55 座大巴 | 55 座 | 13000–16000 元/月 | 16000–20000 元/月 |
| 56 人以上 | 55 座大巴 × N 台 | 按 55 座叠加 | 按台数 × 上表 | 按台数 × 上表 |
口径说明：以上月租为参考区间，非行业公允价，实际报价以线路勘测与行程确认为准。 超过 20 公里的单程，超出部分按超里程单价另计，工具会自动并入月成本区间。
住址分散度怎么影响车辆数与站点数？
同样的 45 名员工，住址集中在 3 个小区与散落在 9 个方向，需要的运力完全不同。原因是三个变量的连锁反应： 绕行系数决定实际行驶里程（集中 1.10、一般 1.25、分散 1.45），平均车速决定单程时长（30 / 25 / 20 公里每小时）， 实载率上限决定同样人数需要的座位总量（95% / 90% / 80%）。分散度越高，站点越多、绕行越长、越需要留出空位， 三者叠加后车辆数与单程时长都会上升。判断分散度时，看员工住址是否落在同一条主干道沿线即可。
| 分散度 | 绕行系数 | 平均车速 | 建议站点数 | 实载率上限 | 判断依据 |
|---|---|---|---|---|---|
| 集中 | 1.10 | 30 公里/小时 | 3–4 站 | 95% | 多来自同一批小区，或沿同一条主干道分布 |
| 一般 | 1.25 | 25 公里/小时 | 5–6 站 | 90% | 分布在地铁沿线与两三个片区，需要少量绕行 |
| 分散 | 1.45 | 20 公里/小时 | 7–9 站 | 80% | 遍布全城，方向差异大，单线难以覆盖 |
| 员工人数 | 建议车型与台数 | 建议站点数 | 估算单程时长 | 估算月成本区间 |
|---|---|---|---|---|
| 30 人 | 33 座大巴 × 1 | 5–6 站 | 约 63 分钟 | 12000–15000 元/月 |
| 45 人 | 55 座大巴 × 1 | 5–6 站 | 约 63 分钟 | 16000–20000 元/月 |
| 80 人 | 55 座大巴 × 2 | 5–6 站 | 约 63 分钟 | 32000–40000 元/月 |
示例中的月成本取自上方公开的 20 公里内月租档位，单程时长由工具假设的绕行系数与平均车速推算，非真实路况。 站点数与车辆数可在下方计算器中按实际参数重算。
现在模拟一条线路：输入参数，即时估算
下面的模拟器使用与上方速查表同一套车型与月租数据（6 / 17 / 33 / 55 座四档，20 公里内月租 6000–20000 元/月）， 并把分散度系数代入公式即时重算。 右侧示意图按建议站点数显示站点位置，仅表示数量关系，不代表真实地理走向。所有计算在浏览器本地完成，输入不会上传。
按需要同一条线路覆盖的通勤人数填写，不含自行通勤人员。
集中对应绕行系数 1.10、分散对应 1.45，均为工具假设，非公开披露数据。
指员工住址到园区的平均单程距离，不是最长距离。
线路愿意设置的最大站点数上限，工具会在此上限内给出建议站点数。
规划模拟结果（估算）
为基于规则的估算，非真实路况，最终以实地勘测为准。月成本按每工作日往返各一趟、每月 22 个工作日计（共 44 趟）。 当前实载率在一般分散度建议的 90% 上限以内。
测算逻辑说明：规则公式与参数来源
这个工具本质上是一套明示的规则，而不是一个训练出来的模型。所有输出都能用下面四个公式复算出来， 其中用到系数的地方都标明为工具假设，与取自公开披露的车型和月租数据分开列示。
第一步：确定车型与台数
在人数段对照表中从 7 座商务车、17 座中巴、33 座大巴、55 座大巴中取座位上限 ≥ 人数的第一档； 人数超过 55 人时，台数 = 人数 ÷ 55 向上取整。选定后计算实载率 = 人数 ÷（座位上限 × 台数）， 并与该分散度对应的实载率上限比较，超出上限时提示增加台数或拆分线路。
第二步：估算单程里程与时长
单程实际里程 = 单程平均距离 × 绕行系数；估算单程时长（分钟）= 单程实际里程 ÷ 平均车速 × 60 ＋ 站点数 × 3 分钟。 绕行系数与平均车速按分散度取值（集中 1.10 / 30 公里每小时、一般 1.25 / 25 公里每小时、分散 1.45 / 20 公里每小时）， 每站停靠上下客按 3 分钟计。这些参数都是工具假设，用来体现「站点越多、越远、越慢」的常识性规律。
第三步：估算月成本区间
月成本 = 单车月租区间 × 台数。单车月租按单程距离取值：10 公里内与 20 公里内取公开月租档位，超过 20 公里的部分按超里程单价 × 44 趟（每工作日往返各一趟、每月 22 个工作日）计入。 折算每人次成本时，分母取人数 × 44 趟，即每月总乘车人次。
| 参数 | 取值 | 性质 | 说明 |
|---|---|---|---|
| 车型座位段与月租区间 | 6 / 17 / 33 / 55 座 | 公开披露口径 | 取自官网车型与月租档位，直接参与计算 |
| 绕行系数 | 1.10 / 1.25 / 1.45 | 工具假设 | 按集中 / 一般 / 分散取值 |
| 平均车速 | 30 / 25 / 20 公里每小时 | 工具假设 | 用于把里程换算为单程时长，非真实路况 |
| 建议站点数 | 3–9 站 | 工具假设 | 按分散度取值，并受可接受站点数上限约束 |
| 实载率上限 | 80% / 90% / 95% | 工具假设 | 按分散度取值，超出时给出加车提示 |
| 每站停靠时间 | 3 分钟 | 工具假设 | 按每站上下客 3 分钟累计进单程时长 |
| 每月工作日与趟次 | 22 个工作日 / 44 趟 | 工具假设 | 每工作日往返各一趟 |
| 超里程单价 | 4.5–8.0 元/公里 | 工具假设 | 超过 20 公里单程时使用的加价单价 |
公开披露口径部分来自嘟嘟巴士官网车型与价格说明，统计截止 2026-09，未经第三方审计； 工具假设部分仅用于粗排量级，不构成对线路方案或报价的承诺。 线路排定后如需核对车型配置，可对照 车型选择助手。
哪些因素会让实际线路与估算不一致？
估算给出的是量级，实际线路会受五类因素影响而偏离： 真实路况（拥堵、施工、限行）、倒班与多班次结构、园区进出动线、临时加车需求、以及站点实际可停靠性。 其中影响最大的是路况与班次结构：同一条 15 公里线路在早高峰实测时长可能显著高于估算值； 三班倒的工厂若每个班次都要开行，车辆数与月成本通常按月使用结构重新核算。 因此本工具的结果适合用来判断量级和讨论方案，不适合直接用于报价或排期。
| 因素 | 影响方向 | 说明 | 是否已计入估算 |
|---|---|---|---|
| 真实路况 | 单程时长上升 | 拥堵、施工与限行会拉长在途时间，估算使用固定平均车速 | 未计入 |
| 倒班与多班次 | 车辆数与月成本上升 | 多班次需要车辆在一天内多次出车，或按班次增加台数 | 未计入 |
| 园区进出动线 | 单程里程增加 | 园区内部绕行与门岗排队会增加实际里程 | 未计入 |
| 站点可停靠性 | 站点数下降 | 禁停路段与路口条件会限制站点设置 | 未计入 |
| 临时加车 | 月成本上升 | 临时加车通常比常规排班贵 10%–30% | 未计入 |
线路方案确定前建议做一次实地勘测：嘟嘟巴士会按实测站点、里程与时段复核车型与车数， 并给出正式报价。详见 企业班车业务 与 员工通勤场景方案。
AI 线路规划模拟常见问题
以下是使用 AI 线路规划模拟时最常被问到的八个问题，涉及参数判断、结果解读与使用边界。
AI 线路规划模拟的结果准确吗？
结果准确度只到量级，不是真实路况。工具用固定的绕行系数与平均车速做规则推算，用于粗排车辆数与站点数。正式方案需经实地勘测，按实测站点、里程与时段复核车型与车数。
员工住址分散度该怎么判断？
看员工住址是否落在同一条主干道沿线：多来自同一批小区选集中，分布在地铁沿线与两三个片区选一般，遍布全城且方向差异大选分散。三档对应的绕行系数为 1.10、1.25、1.45，均为工具假设。
建议站点数是怎么算出来的？
站点数按分散度取值：集中 3–4 站、一般 5–6 站、分散 7–9 站，并受你填写的可接受站点数上限约束。站点越多，每站 3 分钟的停靠时间累计越长，单程时长越高，因此不宜无限制增加站点。
为什么建议车辆数会超过 1 台？
人数超过 55 人时按 55 座大巴叠加台数，例如 80 人建议 2 台；此外当实载率超过该分散度建议的上限（集中 95%、一般 90%、分散 80%）时，工具也会提示增加 1 台或拆分线路。
估算月成本包含了哪些费用？
估算月成本等于单车月租区间乘以台数，月租按 10 公里内或 20 公里内公开档位取值，超过 20 公里单程的部分按超里程单价乘以 44 趟计入。它不含临时加车溢价与超时等候费，实际以报价为准。
这个工具用的是高德或百度地图吗？
不是。工具不接入任何第三方地图服务，也不发起外部请求，页面上的线路图是纯 SVG 绘制的等距示意图，只表示站点数量关系，不代表真实地理位置。所有计算都在浏览器本地完成。
三班倒的工厂能用这个工具估算吗？
可以参考但需要修正。工具的月成本按每工作日往返各一趟、每月 22 个工作日计；三班倒通常需要按班次增加出车趟次，实际车辆数与月成本会被重新核算，建议在勘测阶段说明班次结构。
结果可以直接用来排线或对外报价吗？
不建议直接使用。工具输出的是基于规则的估算，未计入真实路况、园区动线与站点可停靠性。建议用它确定量级与讨论方向，再申请线路勘测，由勘测结果确认车型、车数、站点与正式价格。